[환경일보] 최용구 기자 = 올해 1월1일부터 시행 중인 ‘항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법(항만대기질법)’에 따라 도입된 ‘항만 하역장비의 배출가스 허용기준’이 효과적인 정책수단이라는 연구결과가 나왔다. 그치만 근본적인 해결 과제도 있었다.

항만업계의 미세먼지 발생은 보다 체계적 관리가 필요한 분야 가운데 하나다. 선박운항, 화물의 하역 및 운송 등 다양한 발생원 때문이다. 

하지만 ‘선박’ 분야는 해양환경관리법, ‘항만시설’이나 ‘하역장비’는 대기환경관리법이라는 기존의 분절된 관리로 체계적인 대응에 한계가 따랐다. 정부가 선박의 운항과 하역이 잦은 ‘항만구역’을 별도로 관리하고자 법을 제정한 이유다.

부각된 항만 하역장비 배출가스 

여기서 내뿜는 오염물질도 적지 않다. 수원대학교 환경에너지공학과 고지원 박사 연구팀의 ‘항만 운영특성을 고려한 하역장비의 대기오염물질 배출량 산정 연구’에 따르면, 국내 물동량의 70% 이상(2018년 기준)을 차지하는 5개 항구(부산·인천·울산·여수·광양)의 하역장비에서 CO는 1875ton/yr, NO_X 3373ton/yr, SO_X 2.7ton/yr, PM₁₀ 203ton/yr, PM_2.5는 191ton/yr이 발생했다. 2019년 8~11월 모니터링해 산정한 결과다. 

이는 공식적인 가장 최신 자료인 국가미세먼지정보센터의 2017년 ‘비도로이동오염원’ 배출량 자료와 비교하면 CO와 NO_X는 약 1.1%, PM₁₀과 PM_2.5는 1.3% 가량을 차지하는 양이다. 

항만 물동량도 최근 5년(2014~2018)간 꾸준히 늘어, 2018년 16억2087만3000ton을 기록했다. 전년도 대비 2.2% 증가한 수치다. 코로나19 변수로 일시적 조정이 있을 수 있지만, 과거의 추세를 고려하면 향후에도 상승세일 공산이 크다. 그만큼 오염물 배출도 늘어날 수 있다는 얘기다.

현재 항만대기질법에 명시된 하역장비는 트랜스퍼 크레인, 갠트리 크레인, 스트래들 캐리어, 야드 트랙터 4가지다. 모두 컨테이너 운반 장비들이다.  

배출가스 규제책 타당해 

해양환경공단의 김영돈 박사 연구팀은 이 장비들의 시장거래가를 토대로 한 비용 산정과 배출가스 허용기준을 준수함에 따라 감소되는 대기오염물의 변화량을 추정, 비용과 편익을 분석해 정책적 효과를 살폈다.  

그 결과, 비용편익분석지수(B/C)가 11.93으로 높게 파악돼 배출가스 기준 규제가 충분한 타당성이 있는 것으로 나타났다. 오염물을 줄일 수 있는 효과적 대책이 된다는 의미다.

다만 김 박사는 “추후 피규제자의 시장선택 시나리오에 따른 정책 효과의 분석이 필요하고, 국가경제 지표와 항만 물동량 등을 통한 예측값도 반영돼야 한다”라면서 “대기오염물질 별 저감 편익의 산정도 필요하다”고 보완점을 제시했다.

요약하면 향후 하역장비 현황과 국가지표, 대기오염물 배출 등에 관한 자료의 체계적 관리가 수반돼야 한다는 뜻이다.

문제는 자료의 ‘기근’을 겪고 있는 국내 현실이다. 

정책 동력될 자료 ‘부실’  

현재 국가미세먼지정보센터는 13개 분야 배출원으로 나눠 연도별 대기오염물 배출량 정보를 제공한다. 그러나 항만분야 하역장비로부터의 발생은 배출원에 포함이 안된다. 엄연한 비도로이동오염원 임에도 배출량이 잡히질 않는 것이다. 이마저도 2017년 자료가 가장 최근이다. 

대기질 개선을 위한 정책 수립에서 기초자료가 ‘밑바탕’이 된다는 점을 감안하면, 불완전한 구조에 놓여있는 셈이다. 또 이러한 상황에서 정부가 시행한 항만대기질법에도 앞으로의 실효성에 의문이 가는 요인이 된다. 

지난해 6월 국무총리 주재로 열린 ‘제2차 미세먼지특별대책위원회’에서 해양수산부는 항만에서 발생하는 초미세먼지를 오는 2022년까지 2016년(3만4260ton) 대비 절반 이상 줄인다고 목표를 세웠다. 하역장비의 배출가스 허용기준 마련도 그 대안으로 나왔다.

“허용기준 마련은 타당하지만, 보완을 위한 충분한 자료가 필요하다”는 업계의 평가가 과제로 제시됐다.